Op papier lijkt 2026 gunstig voor verladers die gebruikmaken van zeevracht: de capaciteit groeit door en tarieven staan onder druk. In de praktijk blijft de markt complex. Congestie, geopolitieke spanningen en structurele verstoringen blijven de betrouwbaarheid van internationale ketens aantasten.

Juist die combinatie maakt 2026 een kanteljaar. Voor ervaren verladers telt niet de laagste prijs, maar strategisch planvermogen: risico’s beheersbaar houden en snel meebewegen met de markt.

In dit artikel duiden we hoe de zeevrachtmarkt zich vanuit 2025 ontwikkelt richting 2026 en welke keuzes zeevrachtgebruikers nu al moeten overwegen. Ook geven we je 6 takeaways waar je komend jaar mee aan de slag kunt.

Direct naar ontwikkelingen over:

• Congestie
• Geopolitiek en handelsstromen
• Capaciteit
• Tarieven
• Verduurzaming

Maak jouw supply chain veerkrachtig met Rotra’s digitale oplossingen.

Congestie

In 2025 bleef congestie in Noordwest-Europa structureel aanwezig. Beperkte capaciteit (bij terminal én in het achterland), arbeidskrapte en piekbelasting in Antwerpen en Rotterdam leidden tot:

• wisselende cut-offs (deadlines in de logistieke keten)
• onvoorspelbare afhandel- en doorlooptijden
• roll-overs (container mist schip en gaat op een later tijdstip mee)

Die verstoringen werkten door in het landinwaartse vervoer. Daarbovenop verstoorden geopolitieke omleidingen (Rode Zee, Kaap de Goede Hoop) rotaties en beschikbaarheid van containers op verschillende plekken in de wereld. Langere rondreizen, andere port calls en extra druk op de logistieke keten volgden.

Verwachting in 2026: Twee voor twaalf voor de Rotterdamse haven

Voor 2026 verwachten we geen fundamentele daling van congestie, maar een verschuiving van het karakter. Havens en terminals passen zich deels aan, maar piekdrukte blijft zolang de capaciteit beperkt blijft. Het besluit over een mega containerterminal in de haven van Rotterdam – Project Omega - wordt (pas) in maart verwacht. Een positief investeringsbesluit zou leiden tot een gigantische moderne terminal met meer capaciteit, maar dat is vooralsnog ongewis.

Een terugkeer richting het varen door het Suezkanaal kan tijdelijk extra druk geven op Rotterdam en andere Europese zeehavens. Rederijen hopen terug te keren zodra de veiligheidssituatie verder verbetert, hetgeen al geleidelijk in gang lijkt te komen hoewel er nog enige terughoudendheid heerst. De snellere vaarten zouden in de eerste periode voor een piek van goederen uit Azië zorgen in Europese havens. De hoogte van de piek is afhankelijk van de snelheid waarmee rederijen terugkeren naar Suezkanaal. Ook geleidelijke terugkeer zorgt voor extra druk op de capaciteit.  

Antwerpen en Rotterdam
Als Antwerpen en Rotterdam de congestie niet onder controle krijgen, verliezen zij marktterrein aan concurrerende havens. Dat stelt Jordy van den Eijnden, Branchmanager Zeevracht bij Rotra. “Toenemende druk leidt tot afnemende capaciteit: door congestie gaat marktaandeel verloren en nemen volumes af. Dit heeft directe impact op lokale marktpartijen, die te maken krijgen met lagere volumes en inkomsten. Op langere termijn kan dit de economie onder druk zetten en leiden tot terughoudendheid in investeringen” aldus Van den Eijnden. “Het is dus echt twee voor twaalf voor de Rotterdamse haven.”

Wat je als verlader zelf kan doen om de gevolgen van congestie te beperken vertellen we je in dit blog: Congestie in Rotterdam: wat je als verlader kan doen

Geopolitiek en handelsstromen

Meerdere geopolitieke spanningen zorgden in 2025 voor instabiliteit binnen de zeevracht.

• De situatie in en rond de Rode Zee bleef in 2025 instabiel en had daardoor ook een duidelijke impact op de vaarnetwerken, doorlooptijden en de betrouwbaarheid van diensten.
• De relatie tussen de Verenigde Staten en China zorgde voor politieke spanningen. Dat had niet alleen directe gevolgen voor de transpacific trade, maar werkte ook door in Europa doordat handelsstromen en volumes anders werden verdeeld.

Daarnaast bleven sanctiepakketten en strengere compliance-eisen de internationale handel beïnvloeden.

Verwachting in 2026: van incident naar vaste factor

In 2026 blijft geopolitiek een structurele planningsvariabele. Zelfs bij gedeeltelijke normalisatie van routes verdwijnt onzekerheid niet; juist de overgangsfase kan tijdelijk extra verstoringen geven. “Ik verwacht niet dat de Rode Zee in één keer helemaal opengaat”, aldus Van den Eijnden. “Dit zal geleidelijk gaan.”

Onzekere start van 2026

De eerste onderzoeken van 2026 (bron: Bimco) wijzen uit dat de lijnvaart nog wat terughoudend is in de terugkeer naar het Suezkanaal. Bovendien heeft de start van 2026 alleen maar voor meer onzekerheid gezorgd door:

• het Amerikaans ingrijpen in Venezuela
• de dreigingen van president Trump richting Iran en Groenland

"Zoals er gekke dingen gebeuren in Amerika, zou ook Netanyahu (premier Israël) zomaar gekke dingen kunnen doen. Als de Houthi’s dan reageren is de scheepvaart in één klap terug bij af. De situatie is heel fragiel en de kans op een werkelijk rimpelloze containeroperatie in 2026 lijkt voorlopig klein", stelt haveneconoom Bart Kuipers in Nieuwsblad Transport.

Keert scheepvaart volledig terug richting het Suezkanaal, dan vragen vaarschema’s, aankomstpatronen en equipmentstromen opnieuw afstemming. Dat kan op korte termijn extra druk zetten op netwerken en hubs. Tegelijk blijft de vraag in hoeverre het Suezkanaal alles goed doordacht heeft. De mogelijkheid bestaat ook dat de Suez Port Authorities veel schepen toelaten om gemiste inkomsten van de afgelopen 3 tot 4 jaar te compenseren. “Hoe meer zij toelaten, hoe groter de kans op incidenten met een mogelijke disruptie van de markt als gevolg.”

Near- en friendshoring

Een trend die hier parallel aan loopt is near- en friendshoring. Niet als vervanging van global sourcing, maar als risicospreiding. In zeevracht vertaalt dit zich naar meer herkomstlanden, andere havencombinaties en extra druk op regionale verbindingen en hinterlandnetwerken.

Voor verladers betekent dit dat geopolitiek in 2026 minder fungeert als “incident” en meer als vaste factor in strategische besluitvorming. Routes, carriers en kostenstructuren moeten tegen meerdere scenario’s bestand zijn, in plaats van optimalisatie voor één dominante stroom. Dat vereist inzicht in alternatieve routes, doorlooptijden en kostenimpact, nog vóór verstoringen zich aandienen.

Capaciteit en vraag

In 2025 kwam veel nieuwe capaciteit op de markt via nieuwe (grote) schepen. Op papier gaf dat ruimte, maar de praktijk liet een ongelijke verdeling over handelsroutes zien. Havens konden die capaciteit ook niet altijd verwerken, wat zorgde voor een mismatch. Het schuiven tussen tradelanes hield sommige routes, vooral de populaire, en havens alsnog onder druk.

Verwachting in 2026: aanhoudende druk op de markt

Macro-economische en logistieke instituten verwachten dat wereldhandel in 2026 doorgroeit, maar op een gematigde manier. De containervloot groeit versneld door hoge orderboeken van rederijen uit eerdere jaren. Dat creëert een structurele disbalans tussen vraag en aanbod.

Waar de containervraag naar verwachting met enkele procenten per jaar groeit, neemt de capaciteit sneller toe. Nieuwe schepen stromen in, ongeacht kortetermijnontwikkelingen in geopolitiek of economie. Overcapaciteit blijft daarmee structureel.

Die analyse sluit aan bij wat Rotra in de dagelijkse praktijk ziet. “De capaciteit was in 2025 al ruim voldoende en die trend zet zich in 2026 door”, stelt Van den Eijnden. “In de komende jaren verwachten we nog eens meerdere procenten groei in capaciteit door nieuwe schepen en containers.”

Vraag groeit trager dan aanbod
Tegenover die capaciteitsgroei staat een vraag die minder explosief groeit dan in eerdere jaren, mede door het economische en geopolitieke klimaat. Vraag blijft structureel achter op aanbod.

Dat heeft directe gevolgen voor machtsverhoudingen in de keten. Van den Eijnden ziet opnieuw ruimte voor verladers om te kiezen, met een duidelijke keerzijde: “Met de toenemende capaciteit komt er ook druk op de tarieven wat rederijen pusht tot het verhogen van het aantal blank sailings (schrappen van afvaarten om capaciteit kunstmatig te beïnvloeden) en een veelvoud van aangekondigde GRI’s (tariefsverhogingen)”

Op basis van marktdata en interne expertise verwachten we dat 2026 zich kenmerkt door:

• een structureel capaciteitsoverschot in zeevracht
• een vraag die wel groeit, maar onvoldoende om capaciteit volledig te absorberen
• rederijen die actiever sturen op inzet van capaciteit
• verladers die meer keuzes ervaren, plus extra volatiliteit in service en betrouwbaarheid

Tarieven

Zeevrachttarieven stonden in 2025 opnieuw onder druk. Waar tarieven eerder vooral stegen door acute schaarste, zag 2025 juist sterke volatiliteit. Wisselende tarieven kwamen door:

• Geopolitieke spanningen
• Routeverleggingen via Kaap de Goede Hoop
• Wisselende toeslagen

Brandstof- en duurzaamheidsgerelateerde toeslagen kregen meer gewicht. Hoewel die toeslagen vaak los staan van het basistarief, vormden ze in de praktijk een groter deel van de totale zeevrachtprijs. Dat maakte tariefvergelijking lastiger: een lager basisfreight-tarief gaf niet automatisch lagere kosten.

Verwachting in 2026: structurele volatiliteit door groter aanbod dan vraag

Voor 2026 wordt geen terugkeer verwacht naar stabiele of voorspelbare tarieven, ondanks het vooruitzicht van dalende spotprijzen. Volatiliteit blijft structureel, juist doordat aanbod sneller groeit dan vraag en rederijen actiever sturen op prijs en capaciteit.

Overcapaciteit zet tarieven onder druk, maar levert geen stabiliteit op. Rederijen beïnvloeden capaciteit en tariefstelling via blank sailings en trade-allocatie.

Tarieven liggen in 2026 waarschijnlijk lager dan in 2025, met scherpe stijgingen rond piekperiodes en geopolitieke verstoringen. Volgens Van den Eijnden geldt vooral de periode na Chinees Nieuwjaar als kantelpunt: “Dan dalen de tarieven verder door. Dat is ook het moment voor verladers om toe te slaan voor een langetermijndeal, dat kan interessant zijn.”

Spot versus contract: de kloof groeit

Een belangrijk effect is het grotere verschil tussen spot- en contracttarieven. In een markt met overcapaciteit lijken spotprijzen aantrekkelijk, maar de praktijk blijft weerbarstig. “Op de spotmarkt betaal je tijdens piekperiodes altijd een premium tarief, met vrij weinig tot geen zekerheid tot daadwerkelijk verschepen”, aldus Van den Eijnden. Blank sailings versterken dit effect; zelfs bij tijdig boeken kan capaciteit alsnog verdwijnen.

Daarom blijft prijs alleen geen solide stuurmiddel. De kloof tussen spot en contract groeit niet alleen in prijs, maar vooral in betrouwbaarheid en voorspelbaarheid. Dat verklaart waarom steeds meer verladers opnieuw kiezen voor langere termijncontracten, ondanks een ogenschijnlijk gunstige spotmarkt.

Duurzaamheidstoeslagen als vast tariefcomponent

In 2026 vormen duurzaamheidstoeslagen een structureel onderdeel van zeevrachttarieven. Biofuels, ETS en andere CO₂-gerelateerde componenten krijgen meer gewicht in de totale prijsopbouw.

Tarieven variëren daarmee niet alleen door vraag en aanbod, maar ook door bewuste keuzes rond duurzaamheid. Door de modulaire opbouw van de zeevrachtprijs hangt CO₂-reductie direct samen met hogere kosten. Voor veel verladers voelt dat niet vanzelfsprekend, zeker niet in een markt met druk op de basisfreight.

Op basis van marktdata en praktijkervaring verwachten we dat 2026 zich kenmerkt door:

• een lager gemiddeld tariefniveau dan in 2025
• blijvende volatiliteit, vooral door geopolitiek en capaciteitsmanagement
• een groeiende kloof tussen spot- en contracttarieven
• een groter aandeel van duurzaamheids- en brandstofcomponenten in de totale prijs
• meer tariefvariatie op basis van CO₂-keuzes en serviceprofielen

Verduurzaming

In 2025 staat verduurzaming steviger in de kostenstructuur van zeevracht. ETS en verplichte CO₂-rapportages koppelen duurzaamheid direct aan tarieven en contracten. Tegelijk zoeken veel bedrijven nog naar de juiste aanpak om zelf extra te verduurzamen: offsetting, insetting en/of alternatieve brandstoffen zoals biofuels.

Volgens Van den Eijnden leeft dat dilemma breed. Duurzame opties zijn beschikbaar, maar spelen nog geen vanzelfsprekende rol in commerciële besluitvorming. Hij ziet dat “rederijen dit nog niet als absolute must zien. Vrijwel alle rederijen bieden duurzame opties aan, maar deze worden nog niet breed of actief in de markt toegepast.”

Aan de aanbodzijde blijft de transitie gefaseerd. De vloot verduurzaamt, maar tempo en niveau verschillen sterk per rederij en scheepstype. Een deel schakelt over op duurzame alternatieven, maar op beperkte schaal. Voor verladers betekent dit dat verduurzaming in 2025 vooral een bewuste keuze is, geen standaard.

Verwachting 2026: duurzaamheid als volwassen keuzedossier

Voor 2026 verwacht Rotra een tweesporenbeleid. Versoepeling van CSRD en CSDDD verlaagt de regelgevende druk voor veel middelgrote bedrijven, waardoor de wettelijke noodzaak minder dwingend voelt. Tegelijk blijft structurele druk vanuit internationale regelgeving bestaan, met name door IMO-maatregelen die invloed hebben op brandstofkeuzes en investeringen van scheepseigenaren.

Ook de invulling verschuift. Organisaties die serieus werk maken van CO₂-reductie kiezen steeds vaker voor insetting: reductie en daarmee direct impact in de keten zelf. Daarnaast groeit de vraag naar betere data. Klanten verwachten completere en beter onderbouwde CO₂-inzichten, steeds vaker op well-to-wheel-niveau.

Die ontwikkeling gaat samen met strengere eisen aan transparantie. Greenwashing valt sneller door de mand, waardoor certificering en herleidbaarheid cruciaal zijn. Carbon accounting ontwikkelt zich richting volledige digitalisering. Handmatige berekeningen en schattingen voldoen hierbij steeds minder; bedrijven zoeken consistente, herleidbare en auditable CO₂-data, geïntegreerd in logistieke processen.

Verwachtingen voor verduurzaming in zeevracht:

• minder uniforme regelgevingsdruk, plus blijvende marktvraag
• aanhoudende kostenimpact door internationale milieuregels
• een verschuiving van offsetting (verduurzaming buiten de keten door gecertificeerde compensatie) naar insetting (reductie binnen de eigen keten) bij koplopers
• hogere eisen aan CO₂-datakwaliteit en transparantie
• verdere digitalisering van carbon accounting

Duurzaamheid voelt daarmee minder als verplicht nummer en meer als volwassen keuzedossier: wie het oppakt, moet het aantoonbaar en geloofwaardig doen. Voor duurzaamheidsoplossingen via je expediteur: Verduurzaam je logistiek met onze duurzame oplossingen.

Van prijs naar regie: wat zeevracht in 2026 vraagt van verladers

De vooruitzichten voor zeevracht in 2026 laten een markt zien waarin overvloed aan capaciteit, aanhoudende tariefdruk, onvoorspelbaarheid in de logistieke keten en hogere eisen rond duurzaamheid samenkomen. Lagere tarieven lijken aantrekkelijk, maar gaan gepaard met grotere volatiliteit en een bredere kloof tussen prijs en betrouwbaarheid. Tegelijk verschuift verduurzaming van regelgedreven verplichting naar volwassen keuzedossier, met transparantie, data en aantoonbare impact als kern.

Voor verladers betekent dit dat succes in 2026 minder afhankelijk is van het laagste tarief en meer van regie: capaciteit, contracten, kosten en CO₂-prestaties in samenhang sturen. Die regie vraagt om inzicht, data en samenhang. Met het platform rotraNext ondersteunt Rotra verladers bij het verbinden van operatie, kosten en CO₂-inzichten tot één overzichtelijk geheel. Wie die samenhang beheerst, vergroot niet alleen de voorspelbaarheid van de keten, maar ook de weerbaarheid in een markt die structureel complex blijft.

Wat verladers in 2026 moeten doen: 6 takeaways

1. Heronderhandel slim: benut de koper-markt

• 2026 biedt verladers onderhandelingsruimte. Een vroegtijdige herziening van contracten kan helpen om de beste afspraken te maken voor een langere termijn. 

2. Mix spot- en contractcapaciteit 

• Gebruik spot voor flexibiliteit en lagere prijzen.
• Gebruik contracten voor kritieke lanes en voorspelbaarheid.
• Bouw ruimte in voor volume-flex en rerouting. 

3. Segmenteer je goederenstromen 

• Prioriteer premiumcapaciteit alleen voor high-value, tijdkritische of risicovolle goederen
• Voor standaardvolumes: optimaliseren op prijs en consolidatie 

4. Optimaliseer supply chain planning

• Verwacht matige handelsgroei, geen extreme volumepieken
• Werk met betere forecast, safety stock en gezonde balans tussen nearshoring en global sourcing

5. Vergroot veerkracht en risico-besturing

• Handelspolitiek, geopolitiek en capaciteitsschokken blijven risico's
• Bouw flexibiliteit in via alternatieve routes, modale switches en eventueel meerdere expediteurs

6. Investeer in digitalisering & kostenbeheersing

• Realtime zichtbaarheid, data en automatisering worden cruciaal om supply chains efficiënt aan te sturen en marges te behouden. rotraNext helpt je hierbij
• Snellere besluitvorming zorgt voor goedkoper inkopen en minder verstoringen

Ship vandaag nog digitaal, kom in contact met onze specialisten of start met een demo van 15 minuten.